El Sistema de Transporte Colectivo Metro ha perdido 20 % de su demanda de pasajeros desde la pandemia de covid-19, al pasar de 5 millones a 4 millones diarios, como consecuencia del cambio en los patrones de traslado y el crecimiento de opciones, como el uso de motocicletas, advirtió Jesús Padilla Zenteno, director general del Grupo CISA, durante el Foro Latinoamericano de Autoridades de Movilidad.
Explicó que está baja refleja una realidad compleja por la falta de integralidad e incentivos adecuados en los sistemas de transporte público, lo que ha empujado a usuarios hacia modalidades menos reguladas. Destacó que el transporte es el rostro de cualquier capital y un activo estratégico que fortalece uno de los principales mecanismos de democratización urbana: la posibilidad de que cualquier persona pueda subirse y desplazarse en condiciones dignas.
A su vez, Wilma Parra, especialista en el tema, señaló que la ciudad es una de las entidades más atrasadas en políticas públicas para favorecer la movilidad sostenible, ya que hay falta de armonización de su respectiva ley con el marco jurídico federal.
A eso se suma que el presupuesto destinado a obra pública continúa siendo desfavorable para promover el caminar, andar en bicicleta y tener un transporte público digno. Agregó que una de las consecuencias visibles son los autos que permanecen estacionados sobre las aceras, obligando a las personas a descender al arroyo vehicular.
Víctor Alvarado dijo que las ciudades se diseñaron en torno al automóvil. Hoy, “los ciclistas no invaden, sino que sobreviven en un entorno que no les garantiza condiciones seguras”.
Ante un Metro percibido como lento o poco confiable tras la pandemia, la motocicleta se ha convertido en la herramienta de escape de las clases trabajadoras por tres razones:
-Costo-beneficio: Facilidad de adquisición con créditos pequeños y bajo consumo de combustible.
-Tiempos de traslado: En una ciudad congestionada, la moto reduce los tiempos de viaje hasta en un 50% comparado con el transporte público.
-Falta de "Última Milla": El Metro no llega a todas partes. La moto resuelve el trayecto desde la periferia o colonias alejadas hasta el destino final, algo que el sistema de transporte público no ha logrado integrar de manera eficiente.
El usuario no solo dejó el Metro por el COVID-19, sino por la percepción de inseguridad técnica. Los cierres prolongados por modernización (como en la Línea 1 y la Línea 9) y los incidentes previos han fragmentado las rutas habituales. Cuando el Metro falla, el usuario busca alternativas permanentes. Una vez que una persona compra una moto o un auto viejo, es muy difícil que regrese al transporte público.
Lo que menciona Wilma Parra sobre la falta de armonización con la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial (LGMSV) es crítico.
El marco federal exige prioridad a peatones y ciclistas (la pirámide de la movilidad). Sin embargo, en la práctica, la CDMX sigue destinando una parte desproporcionada del presupuesto a infraestructura para el auto (puentes vehiculares, reencarpetamiento) en lugar de accesibilidad universal.
El hecho de que los autos se estacionen en las aceras no es solo falta de cultura vial; es una omisión de la autoridad que refleja que el auto sigue siendo el "rey" de la política pública, forzando al peatón a jugarse la vida en el arroyo vehicular.
Ciudades Hostiles: "Sobrevivir, no convivir"
El diseño urbano. La CDMX fue construida bajo la lógica del siglo XX: mover máquinas, no personas. Aunque la red de ciclovías ha crecido, sigue estando desconectada. Un ciclista que debe compartir carril con un microbús o un tráiler no está "ejerciendo su derecho", está sobreviviendo.
